航运业面临前所未有的黑暗
一、BDI指数创历史新低，中国因素成“千夫所指”
如果你对航运业稍有了解的话，那么对BDI指数一定不会陌生。BDI（波罗的海干散货指数)是散装船航运运价指标，散装船以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。由于散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关，BDI指数被公认为是国际间贸易情况的领先指数及经济晴雨表。而运费价格的高低会影响到指数的涨跌。BDI指数近几个月来持续大跌，更是在11月19日，BDI跌至504点，再创历史新低。今日已经是连续十九个交易日下跌，比今年2月18日历史最低点509还少5点，而且我们并没有看到任何止跌反弹的迹象。我们不免感叹：“我们这代航运人也算运气好，见证过BDI指数上万点，也经历了跌到只剩下零头，也算历史的见证者了。”
BDI指数是由几条主要航线的即期运费（Spot Rate）加权计算而成，反映的是即期运费市场行情。2008年经济危机时，BDI指数最低点也才663点。自2008年5月创历史新高（11793点）以来，在近7年的时间里BDI累计下挫幅度接近95%。
中国经济增速放缓、大宗商品价格持续下跌、干散货船运力过剩及供需失衡是航运寒冬的罪魁祸首，四季度是航运业旺季，但面对需求不足、运力过剩、企业间恶性竞争，四季度的航运业可能呈现旺季不旺的局面。
中国因素的影响对于国际干散货运输市场来说非同小可。“中国已成为世界工厂，也就不可避免地成为大量原材料的进口国和制成品的出口国。中国海运结构中重要的一环就是中国的干散货海运进口的结构。”韩军说。根据相关数据计算，2001年中国海运进口干散货贸易量仅占世界干散货海运贸易量的8.1%，随着国内经济快速发展，截至2013年，这一比例已上升至34.8%。“所以来自中国需求的变化很大程度上影响着BDI指数。”韩军表示，“中国的投资与BDI指数的关联性呈正相关，一旦中国调整投资在国民经济中的比重，国际干散货的需求将会减少，相应带动运价走低，这种趋势正在发生。制造业的产能过剩将抑制边际需求的增长，房地产投资大幅锐减，基建投资难以抵消缺口，这些因素在未来将持续抑制海运需求增长。”
二、下跌成唯一选项
近期，国际货币基金组织、经合组织、世界银行等纷纷表达对全球经济增长前景的担忧，并下调增长预期。
中国船东协会预计，2015年铁矿石海运贸易13.55亿吨，增幅1.3%，比去年大幅回落11.1个百分点。其中四季度3.42亿吨，较去年同期增加1.1个百分点，中国铁矿石进口需求预期进一步调降。2015年煤炭海运贸易仍为负增长，预计降幅为3.5%，总量为11.71亿吨，四季度煤炭海运贸易总量略低于去年同期。除中国需求继续疲软外，印度由于国内煤炭产量增加导致需求不旺，短期之内进口需求将难以有明显改善。
谷物方面的情况稍显乐观，中国船东协会预计，2015年谷物海运贸易总量为4.39亿吨，较去年同期高出1.6个百分点。三季度谷物海运贸易基本与去年同期持平，四季度略高出去年同期300万吨。
虽然需求不足，很多航运企业面临无货可运的困境，但是运力仍在扩张，这将进一步加剧运力过剩。根据在建运力计划，预计四季度新船交付147艘、1121万载重吨。交付数量较高的依然是灵便型船，特别是极限型灵便型船。全年预计新船累计交付683艘、5288万载重吨，高于去年的601艘、4780万载重吨。总体预计，今年全年运力供给增长3.0%，高于需求涨幅。
三、航运企业哀声一片，破产成潮
全球最大国际航运组织、波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得?桑德表示，我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降;此外，需求放缓可能会在更大程度上延迟国际海运恢复健康时间。
1、9月29日，日本干散货航运公司第一中央汽船株式会社及其全资下属Star Bulk Carrier Co. SA已向当地法院提交申请破产，进行债务重组流程。据了解，在东京证券交易所主板上市的第一中央汽船已经向东京地方法院申请适用《民事再生法》进入破产保护程序并被受理，该公司负债总额约为1196亿日元(约合人民币64亿元)。
2、同样发生在9月份，船东英国Ceona Offshore旗下的9家子公司已进入接管程序。据了解，该船东目前经营1艘铺管船以及2艘重吊船。据其公司网站介绍，它旗下的Ceona Ship Holdings、Ceona Ship 1、Ceona Equipment、Ceona Services、Ceona Chartering (UK)、Ceona Contracting (UK)、 Ceona Investments、Ceona Crewing及Ceona Holding将根据这一破产协议接受托管。
3、7月份，受到散杂货市场低迷的拖累，三善航运公司（Samsun Logix）6年来第2次向法庭申请破保。据西英船东互保协会（West of England P&I Club）报告，该公司已于7月3日向首尔中央地区法庭申请启动重组流程。这是三善第2次向法庭申请保护，此前一次是紧随2009年3月爆发全球金融危机后。
4、3月份，在向地方法院递交破产申请两周后，韩国最大干散货航运商之一，大波国际航运公司正式进入破产程序。韩国大波航运公司主要运输铁矿石、煤炭、谷物和钢铁制品。该公司表示，导致破产的主要原因是国际航运市场不景气，航运需求持续下降，同时国际运力过剩，导致BDI长期处于低位，航运费率很低。
5、丹麦老牌航运商Copenship也于2月初申请破产，申请破产的原因同样是航运市场惨淡以及交易方频繁违约、诸多赔偿金未被清算。
6、同样发生在2月份，大连威兰德航运公司上周于美国德克萨斯州正式申请破产保护。虽然2014年录得1260万美元的营业收入，但该公司仍净亏损800万美元。据悉，2014年10月，由于纠纷，大连船东威兰德船务旗下1艘超灵便型散货船曾在新加坡两度被扣。
四、航运企业度日不易，撤离成风
1、DryShips撤出超大灵便型船领域
近期纳斯达克上市船东DryShips据悉已以1210万美元的总价，售出最后2艘超大灵便型船。George Economou旗下DryShips售出2艘超大灵便型船，进一步降低对干散运市场的曝险。据经纪行透露，该船东已卖出5.12万吨级的Byron轮(造于2003年)和Galveston轮(造于2002年)。它们的出售价格分别为630万及580万美元。
2、韩进海运弃散攻集
10月2日，韩进海运发布公告称将出售其所持H-Line 22.2%的股权。去年6月，韩进海运将H-Line77.8%的股权以2.98亿美元出售给资产管理公司Hahn&Company。H-Line业务为散货及LNG运输，韩进海运将其股权全部出售，意味着韩进海运决定撤离散货和LNG运输领域，将主攻集运业务。在目前全球航运市场尚未见任何好转的情形下，韩进海运弃散攻集，未免令人对其孤注一掷的做法是否明智起疑。为解开这一疑问，《航运交易公报》记者对韩进海运的总体业绩和各运输业务表现进行盘点，发现韩进海运自去年开始已剥离散货船和LNG船运输、房地产和部分码头股份等非核心资产，以集运为主攻方向，同时保留了部分码头资产和油轮运输业务。
3、希腊 Sea Pioneer 撤出散货船市场
今年4月份该公司已将16.1万吨级的Prosperity轮（造于1995年）售往巴基斯坦拆解。据现金买家GMS估计，这艘船的售价为每轻吨420美元，合计840万美元。Sea Pioneer于2011年10月购进该船，当时的船名为Royal Oasis轮，购价为1650万美元。至此，这家船东公司的经营船队还剩下4艘中程油轮。
五、油轮“风生水起”，改“油“成瘾
散货船市场一蹶不振，而与此同时，油运市场这两年却风声水起，此消彼涨间，冰火两重天的差距令人咋舌。于是，许多船东开始选择逃离暗无天日的散货船市场，投奔晨曦微露的油船市场，近日，散货船改油船的改单行动频繁见诸于报端。
1、希腊船东天蝎座散运(Scorpio Bulkers)是最早进行改单行动的船东。去年12月19日，天蝎座散运曾宣布将6艘新造Cape型散货船转为LR2型成品油轮，并将其出售给关联公司Scorpio Tankers。今年2月，天蝎座散运又将三艘新造的海岬型散货船订单转换成了LR1型成品油轮。
2、随着2015年油船市场趋势不断好转，越来越多船东在考虑将好望角型散货船订单改为油船订单。据悉，挪威船东John Fredriksen正在与新时代造船进行洽谈，希望将其订造的一系列8艘18万载重吨好望角型散货船订单中的4艘修改为16万载重吨苏伊士型油船。
3、除Fredriksen外，嘉吉集团(Cargill)也在与新时代造船进行类似的改单洽谈，希望将去年订造的一系列4艘18万载重吨好望角型散货船订单修改为油船，这些新船原本预计于2016年交付。
4、同时，韩国船东Dong-A Tankers也考虑将在现代三湖重工订造的4艘好望角型散货船订单修改成苏伊士型油船，并正在与船厂进行洽谈。
5、据悉，台湾船东新兴航运近日将在上海外高桥造船订造的2艘好望角型散货船订单更改为1艘VLCC。船东Cardiff Marine正在考虑将中国船厂订造的一些20.8万载重吨Newcastlemax型散货船修改为LR2型油船，并与船厂进行洽谈。
六、航运业一定会回来的，因为不可或缺
在今年哥本哈根举行的丹麦海事论坛(Danish Maritime Forum)上，国际海事组织(IMO)秘书长关水康司发表了讲话：
“航运业现在正处于一个非常困难的时期，但这并不稀奇，我们也并不是第一次遇到，但是我们坚信航运业必定会“活”过来，因为对于这个世界而言，航运业是不可或缺的。”